西班牙式月台:修订间差异
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|style="border-bottom:solid 1px gray;"|預留結構,未開放使用 |
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|樓梯通往地面及離境月台 |
|樓梯通往地面及離境月台 |
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2014年6月27日 (五) 10:45的版本
此條目没有列出任何参考或来源。 (2012年7月23日) |
西班牙式月台佈局源自1930年代至今西班牙巴塞罗那地铁流行採用的月台佈局,因此亦稱巴塞罗那解決方案(西班牙語:Solución Barcelona)。这一設計可以充分利用列車的雙邊車門,因此多見於通勤鐵路或城市軌道交通系統的車站,尤其是客流量较大的换乘站。
其基本佈局是如右圖所示,中央的一個島式月臺和兩側的一對側式月臺。列車停靠時兩側均有月臺,雙側開門。兩側的月臺一邊月台只供乘客下車,而另一邊相反供乘客上車或候車用。例如,可以设计为中央的月臺供乘客下车,兩側的月臺供乘客上车,从而使上車和下車的客流相分离,增加了通勤效率。
儘管西班牙式一詞理應是代表最先應用這款設計的地方,甚至其名稱亦受到歐洲部分地區鐵路應用(例如德國)。但根據記錄[哪個/哪些?],紐約地鐵的Chambers Street站於1913年就已經被建造成這種月台佈局(4軌5月台、3島2側)。
實例
中國
- 上海地铁:三林站[1]
- 深圳地鐵:罗湖站、福田口岸站。
- 廣州地鐵:西朗站[2]、公園前站[3]
- 长春轻轨:长春站
- 大连地铁:大连站
- 天津地铁:天津站站[4]
- 北京地铁:西直门站、宋家庄站、海淀五路居站
- 成都地铁:天府广场站
日本
日本也有類似的例子,例如小田急小田原線新宿站的地下月台,以及名鐵名古屋本線的名古屋站都是2軌1島2側的佈局,但該地亦未有專門的術語去描述這個設計。東急東橫線的澀谷站在地下化前也有類似的佈局。在大阪則有阪急電鐵的梅田站,站內一共有九線。
JR中央、總武緩行線的西船橋站都是一樣,但中間的軌道作為由該站開出之列車專用軌道。山手線的澀谷站則是原有島式月台不敷使用後在外側加建月台,不過原有月台則封掉一側,形同兩個側式月台的運用。
香港
混合式西班牙式月台佈局月台
香港港鐵東鐵綫通往深圳羅湖口岸的羅湖站就存在這樣的佈局,它設計成以中央島式月台作集中落客區及側式月台作集中上客區,能夠處理大量的過境人流[5]。
G | 直通車路軌 | |
側式月台(祇供上客) | ||
12 東鐵綫列車往紅磡方向 | ||
島式月台(祇供落客) | ||
34 東鐵綫列車往紅磡方向 | ||
側式月台(祇供上客) |
雙側式西班牙式月台佈局月台
香港港鐵機場快綫通往一號客運大樓及二號客運大樓(翔天廊)的機場站亦存在這樣的佈局,它設計成往博覽館列車抵達機埸站後兩邊車門均打開,能夠方便乘客前往一號客運大樓/二號客運大樓和翔天廊[6]。未來將會把往香港列車抵達機埸站後兩邊車門也均會打開(當備用月台啟用時[7])。
L6 | 離境月台 | 客務中心、售票機 |
側式月台 | ||
側式月台 | ||
離境月台 | 客務中心、售票機 | |
L5 | 入境月台 | 客務中心、售票機、自動櫃員機 |
側式月台 | ||
2 機場快綫列車往市區方向 | ||
預留月台(未開放使用) | ||
預留入境月台 | 預留結構,未開放使用 | |
通道區 | 樓梯通往地面及離境月台 | |
預留通道通往二號客運大樓入境大堂、翔天廊 |
雙島式西班牙式月台佈局月台
香港港鐵觀塘綫通往彩虹站也存在這樣的佈局,它設計成往調景嶺站可使用1、2、3號月台,往油麻地站則可使用3、4號月台(2、3號月台所屬的路軌是中間的路軌,往油麻地的列車若使用中間的路軌,只打開3號月台的門,往調景嶺的列車若使用中間的路軌,則打開2、3號月台的門)。
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島式月台 | ||
觀塘綫備用月台 | ||
島式月台 | ||
4 觀塘綫列車往油麻地方向 |
台灣
台灣台鐵西部幹線的彰化車站(1905年設站,1958年改建),改建後其第一月臺及第二月臺,亦為此種月台之典型代表,但大多數只開第一月臺側車門;其後同線的中壢車站及新左營車站在改建後也採用了此一設計,不過這三個車站其實都不是因為加速上下客而設計這樣的月台佈局,而單純因地形限制,且新左營並未真正使用。內壢車站的新第二月台與舊第二月台間雖然夾有一條路線,但只是為了要變換月台,並非作為同時上下客之用。[8]
小人國主題樂園的小火車,為典型的實例,故可提高上下客效率,故人多時,可將班次密度提高至不到一分鐘一班。
新加坡
為方便樟宜機場支線和東西線不同方向之間的列車轉乘,丹那美拉地鐵站的C/D月台(樟宜機場支線)採用西班牙式月臺佈局。
雲霄飛車
此外,全球多個樂園的雲霄飛車月臺也是採用西班牙式月臺,其目的也是減少遊客上下車時間。
註解
參見
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