西班牙式月台

雙軌式西班牙式月台佈局的原理

西班牙式月台佈局源自1930年代至今西班牙巴塞罗那地铁流行採用的月台佈局，因此亦稱巴塞罗那解決方案（西班牙語：Solución Barcelona）。这一設計可以充分利用列車的雙邊車門，因此多見於通勤鐵路或城市軌道交通系統的車站，尤其是客流量较大的换乘站。

其基本佈局是如右圖所示，中央的一個島式月臺和兩側的一對側式月臺。列車停靠時兩側均有月臺，雙側開門。兩側的月臺一邊月台只供乘客下車，而另一邊相反供乘客上車或候車用。例如，可以设计为中央的月臺供乘客下车，兩側的月臺供乘客上车，从而使上車和下車的客流相分离，增加了通勤效率。

儘管西班牙式一詞理應是代表最先應用這款設計的地方，甚至其名稱亦受到歐洲部分地區鐵路應用（例如德國）。但根據記錄，紐約地鐵的Chambers Street站於1913年就已經被建造成這種月台佈局（4軌5月台、3島2側）。

實例

中國

• 上海地铁：三林站
• 深圳地鐵：罗湖站、福田口岸站。
• 廣州地鐵：西朗站、公園前站
• 长春轻轨：长春站
• 大连地铁：大连站
• 天津地铁：天津站站
• 北京地铁：西直门站、宋家庄站、海淀五路居站
• 成都地铁：天府广场站

日本

日本也有類似的例子，例如小田急小田原線新宿站的地下月台，以及名鐵名古屋本線的名古屋站都是2軌1島2側的佈局，但該地亦未有專門的術語去描述這個設計。東急東橫線的澀谷站在地下化前也有類似的佈局。在大阪則有阪急電鐵的梅田站，站內一共有九線。

JR中央、總武緩行線的西船橋站都是一樣，但中間的軌道作為由該站開出之列車專用軌道。山手線的澀谷站則是原有島式月台不敷使用後在外側加建月台，不過原有月台則封掉一側，形同兩個側式月台的運用。

香港

港鐵東鐵綫羅湖站的西班牙式月台佈局

港鐵機埸快綫機場站的西班牙式月台佈局

混合式西班牙式月台佈局月台

香港港鐵東鐵綫通往深圳羅湖口岸的羅湖站就存在這樣的佈局，它設計成以中央島式月台作集中落客區及側式月台作集中上客區，能夠處理大量的過境人流。

G		直通車路軌
	側式月台(祇供上客)
		12 東鐵綫列車往紅磡方向
	島式月台(祇供落客)
		34 東鐵綫列車往紅磡方向
	側式月台(祇供上客)

雙側式西班牙式月台佈局月台

香港港鐵機場快綫通往一號客運大樓及二號客運大樓（翔天廊）的機場站亦存在這樣的佈局，它設計成往博覽館列車抵達機埸站後兩邊車門均打開，能夠方便乘客前往一號客運大樓/二號客運大樓和翔天廊。未來將會把往香港列車抵達機埸站後兩邊車門也均會打開(當備用月台啟用時)。

L6	離境月台	客務中心、售票機
	側式月台
		13 機場快綫列車往博覽館方向
	側式月台
	離境月台	客務中心、售票機
L5	入境月台	客務中心、售票機、自動櫃員機
	側式月台
		2 機場快綫列車往市區方向
	預留月台（未開放使用）
	預留入境月台	預留結構，未開放使用
	-	樓梯通往地面及離境月台
		預留通道通往二號客運大樓入境大堂、翔天廊

雙島式西班牙式月台佈局月台

香港港鐵觀塘綫通往彩虹站也存在這樣的佈局，它設計成往調景嶺站可使用1、2、3號月台，往油麻地站則可使用3、4號月台(2、3號月台所屬的路軌是中間的路軌，往油麻地的列車若使用中間的路軌，只打開3號月台的門，往調景嶺的列車若使用中間的路軌，則打開2、3號月台的門)。

P		1 觀塘綫列車往調景嶺方向
	島式月台
		23 觀塘綫備用月台
	島式月台
		4 觀塘綫列車往油麻地方向

台灣

台灣台鐵西部幹線的彰化車站（1905年設站，1958年改建），改建後其第一月臺及第二月臺，亦為此種月台之典型代表，但大多數只開第一月臺側車門；其後同線的中壢車站及新左營車站在改建後也採用了此一設計，不過這三個車站其實都不是因為加速上下客而設計這樣的月台佈局，而單純因地形限制，且新左營並未真正使用。內壢車站的新第二月台與舊第二月台間雖然夾有一條路線，但只是為了要變換月台，並非作為同時上下客之用。

小人國主題樂園的小火車，為典型的實例，故可提高上下客效率，故人多時，可將班次密度提高至不到一分鐘一班。

新加坡

為方便樟宜機場支線和東西線不同方向之間的列車轉乘，丹那美拉地鐵站的C/D月台（樟宜機場支線）採用西班牙式月臺佈局。

雲霄飛車

此外，全球多個樂園的雲霄飛車月臺也是採用西班牙式月臺，其目的也是減少遊客上下車時間。

马德里地铁美洲大道站（Avenida de América）的7号线月台

參見

• 鐵路車站